La ZLEC peut-elle vraiment favoriser le développement durable en Afrique


La ZLEC peut-elle vraiment favoriser le développement durable en Afrique ?

Le 22 mars 2018, quarante-quatre des quarante-cinq États membres de l’Union africaine (UA) sont parvenus à un accord sur les paramètres initiaux de la Zone de libre-échange continentale (ZLEC). L’aboutissement de plus de cinq années de négociations, cet accord a suscité beaucoup d’optimisme pour l’avenir du continent. Mais depuis les négociations initiales, la ZLEC a déclenché une vive polémique : est-ce que la Zone de libre-échange aidera ou entravera les économies africaines ? Il y a des experts qui prétendent que la ZLEC va créer un changement révolutionnaire à travers l’Afrique, tandis que d’autres prétendent bien l’accord débouchera sue une catastrophe pour le continent.

Le débat fondamental autour de la ZLEC concerne le libre-échange, en particulier le libre-échange intra-africain. La ZLEC ne vise pas à libéraliser ses frontières de manière extrarégionale, mais uniquement intra-régionale. Par conséquent, une façon pertinente de voir la question est : peut le commerce intra-africain, complètement libéralisé, favoriser un développement économique durable ? J’essaierai de tirer mes propres conclusions modestes, qui ne devraient pas être considérées comme définitives compte tenu de la portée de ce document, mais comme un point de départ pour d’autres recherches. Je vais tenter d’aborder cette question en trois étapes : d’abord une analyse des données pertinentes, ensuite une étude de cas d’une classe dans le programme Lauder, et enfin des preuves anecdotiques de mon expérience en tant que volontaire du Corps de la Paix en Sénégal.

D’abord, il est important d’établir des informations générales sur le libre-échange en général. Dans la pensée économique conventionnelle, on considère que le libre-échange a globalement des effets positifs sur la croissance économique parce qu’il permet à chaque pays de se concentrer sur ses avantages comparatifs et d’être plus efficacement concurrentiel. Les économistes de cet avis soutiennent que cela favorise le développement car les consommateurs ont accès à des produits plus nombreux et de meilleure qualité à moindre coût, et cela en plus des avantages clés globaux tels que l’amélioration de l’efficacité, l’innovation et la concurrence juste. En pratique, cela est bien sûr beaucoup plus compliqué. Sans essayer de résoudre ce qui est un débat interminable, je voudrais considérer quelques données dans un contexte appliqué and pertinent.

Pour ce faire, prenons le cas de l’Asie – une région qui a récemment émergé de la pauvreté et qui l’a fait avec un mélange de commerce intra- et extra-régionaux. Ceux qui font la promotion de la ZLEC affirment souvent que le commerce intrarégional est la clé du développement, en prenant pour exemple l’Asie. Les exportations intra-africaines ne représentent que 18% des exportations totales en Afrique, par rapport à 59% pour les exportations intra-asiatiques en Asie et 69% pour les exportations intra-européennes. Cependant, ces chiffres sont quelque peu trompeurs. En Asie, principal lieu de développement économique et de réduction de la pauvreté au cours des 40 dernières années, le développement économique pendant les périodes de croissance les plus fortes a été stimulé par la croissance des exportations vers les économies économies occidentales. Le Japon, la Corée du Sud, Taïwan et la Chine ont tous adopté une politique d’ouverture au commerce extérieur non asiatique aux premiers stades de leur rapide sortie de la pauvreté.

La majeure partie de la croissance du commerce intra-asiatique s’est produite depuis 1990 (elle a plus que doublé) après que de nombreux pays de la région se sont développés. L’Union européenne, les États-Unis et le Japon représentaient 50% des exportations de « l’Asie émergente » en 1990. Si la plupart des pays africains aujourd’hui atteint un niveau de développement économique similaire à celui de l’Asie émergente dans les années 1990 seraient considéré comme un grand succès. De plus, une grande partie de ce commerce peut être attribuée au commerce avec la Chine, qui représente 30% du commerce intra-asiatique. La Chine est un partenaire commercial de plus en plus important avec les pays africains, ce qui est bien sûr considéré comme un partenariat commercial extrarégional. Il semble plausible que le commerce avec la Chine aura plus d’impact sur le développement de l’Afrique au cours de la prochaine décennie que le commerce en Afrique, tout comme le commerce avec l’Europe et les États-Unis a plus d’impact sur la Chine.

Cela ne prouve pas que le commerce intra-africain n’aurait pas un effet positif sur le développement économique du continent, mais je présente ce point pour remettre en question l’envergure de l’effet. On soutient souvent que le commerce intra-africain est la clé du développement de l’Afrique. Il existe de nombreuses raisons – par exemple des motivations politiques – pour des arguments comme ceux-ci. Cependant, des preuves définitives manquent en ce qui concerne d’autres régions qui ont émergé de la pauvreté.

En outre, la réglementation excessive du commerce intra-africain peut n’être pas aussi problématique ou importante que la réglementation excessive du commerce extra-régional ou le système fiscal intérieures. Ceci a été démontré par les professeurs Stephen Golub et Ahmadou Aly Mbaye, qui ont présenté leur travail sur les économies informelles lors de leur cours « Politique institutionnelle et développement économique ».

Golub et Mbaye montrent qu’au Nigeria la réglementation excessive des importations en provenance de l’extérieur de l’Afrique a augmenté le coût des voitures pour les Nigérians. En réponse, deux pays voisins – le Bénin et le Togo – ont adapté leurs politiques d’importation pour faciliter le commerce des voitures vers le Nigeria sous la forme de réexportations. Le commerce d’automobiles entre le Bénin et le Nigéria est négocié au niveau régional par l’UEMOA, mais une grande partie de lequel se produit sur le marché noir, ce qui signifie que ce commerce n’est pas imposé ou imposé indirectement par des pots-de-vin. Le marché noir des voitures entre le Bénin, le Togo et le Nigeria fonctionne comme une zone de libre-échange, car il n’est pas réglementé – néanmoins les prix des automobiles sont encore très élevés au Nigeria en cause des politiques commerciales extrarégionales du Nigéria.

Donc, si la ZLEC libéralisait le commerce intra-africain des automobiles, qu’est-ce qui changerait dans ce cas ? Il est probable que cela réduise légèrement le coût du commerce des automobiles entre le Bénin, le Togo et le Nigéria, mais l’obstacle le plus coûteux pour le consommateur nigérian resterait les droits d’importation extra-régionaux nigérians. Cela pourrait réduire les coûts d’importation de voitures vers le Nigéria à partir du Cameroun par exemple, le voisin du Nigéria à l’est, mais les effets probables sont complexes et difficiles à prévoir, car ils dépendraient également de la politique d’importation extra-régionale du Cameroun.

De tels exemples sont évidents dans toute l’Afrique et me font penser à mon expérience avec le commerce de la moto dans le coin sud-est du Sénégal, à la frontière du Mali et de la Guinée. Bien que les gens préfèrent les motos parce que les motos ont plus grande puissance et transmissions manuelles mieux adapté pour les chemins de terre, dans la majeure partie du Sénégal, les gens possèdent beaucoup plus des scooters que les motos. Mais l’une seule exception est dans la région de Kédougou, là où les motos sont beaucoup plus nombreuses que les scooters. Pourquoi ?

Aux extrêmes de la région lointaine de Kédougou, l’état sénégalais est incapable de réguler l’afflux du commerce des milliers de motos traversant les frontières du Mali et de la Guinée au Sénégal. De plus, à l’extrême sud et est de Kédougou, le gouvernement n’a pas la capacité d’émettre des permis moto, qu’il utilise comme une autre forme d’imposition coûteuse, sauf que la route du parc Niokholo Koba ce qui est beaucoup plus près de l’intérieur du pays. En conséquence, une moto “illégale” dans la région de Kédougou coûte environ le même prix d’un scooter avec un permis, et les personnes à Kédougou choisissent la moto – un véhicule beaucoup plus utile.

Dans ce cas, nous voyons encore un autre exemple de commerce transfrontalier africain qui est effectivement « libéralisé », mais l’impact de la taxe d’importation extra-régionale et l’impact du système de taxes intérieures sont plus grands car ils augmentent le coût de posséder une moto et réduisent les avantages pour les pauvres. Au Sénégal, le coût d’un permis de moto est souvent le même que celui d’une moto – ce qui ne changerait pas avec la mise en place de la ZLEC et pourrait même être augmenté par l’état du Sénégal après que la ZLEC est mise en place.

Alors, j’ai parlé beaucoup des véhicules – quels sont des implications critiques pour le développement ? Une moto pourrait être considéré comme un produit de luxe aux États-Unis, mais dans les régions rurales du Sénégal, c’est un moyen de transport essentiel pour le développement. Une moto peut permettre à un agriculteur de transporter des légumes au marché ou de transporter un enfant malade à l’hôpital. Il existe de nombreux exemples de ce type pour les produits tels que la nourriture et le médicament. Comme nous le voyons dans le cas des voitures nigérianes et des motos sénégalaises, il s’agit d’une combinaison complexe de barrières commerciales intra-régionales, de barrières commerciales extrarégionales, et de politiques fiscales nationales qui entravent le développement en rendant le coût de la vie et le coût de faire des affaires plus chères. La ZLEC pourrai résoudre un seul aspect de ces problèmes qui ont l’impact sur le développement – et peut-être pas le plus critique.

Rien de tout cela ne prouve que la Zone de libre-échange continentale échouerait à favoriser le développement économique, mais cela illustre que les effets pourraient ne pas être significatifs ou directs. Je note que dans mes exemples, je ne trouve pas de probabilité d’effets très néfastes de la ZLEC, et je crois que c’est certainement possible que la ZLEC pourrait avoir des effets indirects de la région, par exemple, en isolant les mauvaises politiques aux gouvernements nationaux. Mais en tout cas, je crois qu’il est clair que les gouvernements nationaux doivent mieux faire pour libéraliser d’autres aspects de leurs systèmes d’impôts – en réduisant les barrières commerciales extra-régionales et en réduisant les impôts dans l’intérieur de leurs pays respectifs – si la ZLEC va apporter des changements positifs.

Donc, une autre façon d’approcher la question posée au départ de cette rédaction pourrait être : la ZLEC devrait-elle être adoptée ? À cette question, je répondrais « oui », car je ne considère pas que cela nuise aux économies africaines. Mais ce « oui » vient avec prudence – les effets positifs ne sont peut-être pas aussi monumentaux que certains le prétendent.